«Они не понимали, куда летят и как». Что мы узнали из расшифровки последнего разговора пилотов Ан‐148

6 марта 2019 г., - В распоряжении СМИ оказалась запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы/

Издание РБК получило запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до . Самолет разбился в Подмосковье 11 февраля, на борту находился 71 человек. Подлинность расшифровки подтвердили источник в Росавиации, а также источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Представитель Росавиации отказался от комментариев. В МАК сообщили, что не комментируют ход расследования.

Командир воздушного судна(КВС): Вверх! В-о-от.
Второй пилот (ВП): Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни…
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты, наоборот, вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.

ВП: Оп-оп-оп … 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош *******, 200 скорость, *****!
КВС: Высота! Высота! Высота!

КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, ******!

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) еще в феврале расшифровала данные одного из «черных ящиков» разбившегося Ан-148, ранее сообщал РБК. В комитете отмечали, что показания бортового самописца позволяют предположить, что к крушению привело обледенение приемников полного давления (ППД). В результате неполадки были искажены показания скорости воздушного судна.

На борту Ан-148 развивалась нештатная ситуация, сообщил портал 78.ru. В частности, датчики скорости показывали разное значение. В материале утверждается, что это произошло из-за ошибки: второй пилот не включил обогрев датчиков. Затем, по данным 78.ru, пилот запаниковал и увел самолет вниз, вместо того чтобы попытаться набрать высоту.

Командир Ан-148 Валерий Губанов и второй пилот Сергей Гамбарян на высоте 130–150 м включили автопилот, ранее сообщал РБК . На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. Через 2 минуты 30 секунд после взлета в самолете начала развиваться «особая ситуация». Все системы лайнера зафиксировали расхождения в показаниях скорости от двух модулей воздушных параметров - основного и резервного. По словам экспертов, Ан-148 находился на высоте около 1,3 тыс. м и летел со скоростью 465–470 км/ч.

Затем расхождения в данных составили около 30 км/ч. Тогда самолет уже находился на высоте около 2 тыс. м. Экипаж отключил автопилот, и весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30–35 градусов. В момент столкновения с землей угол тангажа составлял около 30 градусов, а за 4–5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, комментировали ситуацию специалисты МАКа.

– авиакомпания выполняющая региональные, международные и чартерные рейсы из Саратова. Владеет флотом из самолетов . Также, является владельцем международного аэропорта Саратов-Центральный.

В распоряжении РБК оказалась запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы. Расшифровка речевого самописца подтвердила версию обледенения датчиков скорости.

Расшифровка самописца

РБК получил запись переговоров пилотов Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» за несколько секунд до катастрофы. Самолет разбился в Подмосковье 11 февраля, на борту находился 71 человек. Подлинность расшифровки подтвердили источник в Росавиации, а также источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Представитель Росавиации отказался от комментариев. В МАК также сообщили, что не комментируют ход расследования.

Командир воздушного судна: Вверх! В-о-от.
Второй пилот: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни…
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты, наоборот, вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
АВТОИНФОРМАТОР:
ВП: Оп-оп-оп … 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош п…ть, 200 скорость, б…ь!
КВС: Высота! Высота! Высота!
АВТОИНФОРМАТОР:
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, п…ц!

Особая ситуация

Комиссия МАК в феврале расшифровала данные одного из «черных ящиков» разбившегося Ан-148, ранее сообщал РБК. В комитете отмечали, что показания бортового самописца позволяют предположить, что к крушению привело обледенение приемников полного давления (ППД).

По данным портала 78.ru, второй пилот по ошибке не включил обогрев датчиков, в результате неполадки датчики скорости показывали разные значения. По версии издания, неправильные данные привели к панике, и пилот увел самолет вниз вместо того, чтобы попытаться набрать высоту.

Командир Ан-148 Валерий Губанов и второй пилот Сергей Гамбарян на высоте 130–150 м включили автопилот, ранее сообщал МАК. На высоте 550 м они убрали закрылки, через 2 минуты 30 секунд после взлета в самолете начала развиваться «особая ситуация». Бортовые системы зафиксировали расхождения в показаниях скорости от двух модулей воздушных параметров - основного и резервного. Когда самолет находился на высоте 2 тыс. м, расхождения в данных составили около 30 км/ч. Экипаж перевел самолет в режим ручного управления. Самолет был переведен в интенсивное снижение под углом 30–35 градусов. В момент столкновения с землей угол тангажа составлял около 30 градусов, а за 4–5 секунд до столкновения с землей у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, говорится в первых выводах комиссии МАК.

Terrain ahead

Ошибка в показателях датчиков скорости привела к тому, что командир воздушного судна и второй пилот потерпевшего крушение самолета Ан-148 выполняли противоположные действия, рассказал РБК заслуженный пилот России Петр Марченко. «Судно достаточно быстро перешло от стабильной скорости к критической», - отметил летчик. По его словам, в Ан-148 существует три датчика скорости: основной - командирский, запасной - слева и у второго пилота. В случае обледенения «они дают ложные показания».

Марченко отметил, что обогрев датчиков включается вручную, и если этого не происходит, то речевой информатор указывает на ошибку. При этом пилоты «достаточно быстро выруливали» на взлетную полосу и, как предположил собеседник РБК, могли пропустить это сообщение от информатора.

Фраза информатора ​Terrain ahead! PULL UP!, которая также звучит в записи переговоров пилотов, означает, что самолет приближается к земле на большой скорости и его нужно «уводить в набор», что пилоты сделать не успели, добавил Марченко. Расшифровка речевого самописца подтверждает версию обледенения приемников полного давления и последующего искажения показаний скорости воздушного судна, резюмировал эксперт в области гражданской авиации.

В насущную тему решил собрать подборку телеметрии черных ящиков наложенную на 3д-анимацию (аналоги flightradar).
За что спасибо МАК. Впервые, лет 5 назад увидел ролик под номером 1, кино я вас скажу, очень остросюжетное. Особенно проникаешься, когда понимаешь, что в ролике разговаривают, люди которые видят свою смерть - берет холодок.

Все ниже случаи были по вине экипажа. Да у нас не принято хаять пилотов, да и вообще, сложилось на Руси не говорить плохо о покойниках. По мне это - неактуально, т.к. все таки надо знать правду, кто виноват в сотнях смертях людей.

Как только появилась в России гражданская авиация, была поставлена задача, что данная сфера услуг должна быть "элитной", по всем параметрам, начиная персоналом, заканчивая техникой. В советское время быть пилотом было почетно, выше наверное только космонавты. Форма пилота ГА, вызывала гордость и зависть. Подготовка кадров была на очень высоком уровне. Чтобы стать КСВ (командиром экипажа), надо было пройти огонь и воду...все тонкости каждой должности: Бортинженер, Штурман, Радист и т.д.

Наизусть знать свой борт, начиная где какая проводка проходит, заканчивая где греть еду. Данные навыки, регулярно проверялись, сдавая экзамены. Не говоря о том, что надо иметь конское здоровье. А про уголовную ответственность и вообще ответственность - я молчу.

По вышеизложенному, можно смело говорить, что РАНЬШЕ пилоты - это были "воздушные асы" или проще - специалисты высшей категории.

Возвращаемся в наш век. Какой уровень экипажей в настоящее время, можно судить лишь по общению в телеметрии.

Мат-перемат, в терминах путаются, где-то даже не знают тупо матчасть. Употребляют алкоголь, нарушения такие, что за это можно уже просто сажать лет на 20.

По поводу употребления алкоголя:
Я знаю не по наслышке, есть близкие знакомые, один из которых КСВ, с кем не однократно пересекался, употребляя спиртные напитки, при чем, очень часто накануне его вылета. А то что они квасят в других странах перед полетом, это вообще - в порядке вещей.

Экипаж проходит медкомиссию только у нас - в России! А когда они к примеру находятся в Турции, туркам - уже без разницы, бухие они или нет, им надо выпустить самолет по-любому! В общем, резиденты-экипажи проходят проверку для галочки! Как тут не воспользоваться положением и не бухнуть.

Вообще жизнь экипажей, включая бортпроводников - очень разгульная, конечно не все поголовно но многие!

В общем приступаем к просмотру:

1) Посадил сопляка своего за штурвал. Понимаете сами, это просто пиздец. При чем, как видите это 94 год, навыка управления иностранными судами, еще ооочень мало. Результат - трагедия.

2) Ошибки экипажа, вообще самолет Ту-154 очень сложный в освоении и некоторые действия могли вызвать плачевные последствия.

3) Опять Ту-шка, и опять ошибки, и риск КСВ, если бы он действовал по инструкции, слушал бы диспетчеров, возможно все бы обошлось. Опять же, мат-перемат, нет четких указаний, паника - что для КСВ недопустимо.

4) Мутная история, но если судить по телеметрии, КСВ бухой, как видимо и остальные члены экипажа, результат - Трошева и кучу народу выпилили.

5) Тут вообще беспредел, посадили молодняк, у которых не было толком налета и практики.

В сети появилась стенограмма радиообмена пилотов Боинга 737-800 с диспетчерской вышкой перед уходом на второй круг. Ее перевело и опубликовало Международное консультативно-аналитическое агентство . Подлинность не доказана, но и не опровергнута. Мы сравнили запись с уже опубликованными в Интернете кусками переговоров и склонны считать, что она реальна. Оба варианта - русский и английский (исходный) мы представляем вам. Напомним, трагедия произошла ночью 19 марта при второй попытке рейса компании FlyDubai совершить посадку в аэропорту Ростова -на-Дону при скорости ветра от 14 м/сек до 22 м/сек. Погибли все 62 человека , находившиеся на борту.

Первая попытка была прервана в 01:41 ночи и самолет ушел на второй круг. До этого момента и идет данная запись.

Последние переговоры пилотов упавшего Боинга с диспетчерами аэропорта Ростова.

Переговоры по правилам международных перелетов идут на английском. Обе стороны прекрасно понимают друг друга, языковой барьер отсутствует. Судя по спокойному тону, идет обычная рутинная работа. Да, непорядок с погодой признается, но проблемной никто ситуацию не считает. Единственное, пилотов немного беспокоит ветер. Однако командир корабля уверен в себе, тон бодрый, даже пытается шутить. И никто даже не допускает мысли, что вскоре может произойти ужасная катастрофа...

Явно существует и вторая часть часть переговоров, которая пока не опубликована - это запись радиообмена при заходе на посадку во второй раз. Она может пролить на загадку трагедии. И мы продолжаем ее искать. Если у вас есть доступ к этой записи - напишите на

Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (перевод)

Пилот: – Окей, спасибо большое, э, Скай Дубай 981... Вышка, Скай Дубай 981.

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.

Пилот: – Просто вызываю вас (…) э, есть какое-нибудь улучшение по погоде?

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, сейчас ветер 230 градусов, десятиградусные порывы силой до четырнадцать метров в секунду, видимость 5 тысяч... , поправка, шесть тысяч метров и ливневой дождь.

Пилот: – Окей, спасибо большое, есть ли предупреждения о сдвиге ветра?

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, нет.

Пилот: – Окей, спасибо. Когда смотришь в окно, сэр, выглядит намного лучше, чем раньше.

Диспетчер 1: – Скай Дубай 981, э, умеренная (…)

Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, прослушайте информацию Браво.

Пилот: – Спасибо.

Пилот: – Э, Вышка, Скай Дубай, э, 981.

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.

Пилот: – Как погода, сэр, получше?

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, э, погода за 00:20. Видимость пять, ээ, километров, нижняя граница облачности 630 метров, приземн… ветер 230 э, градусов, тринадцать, порывы восемнадцать метров в секунду, э, слабый ливневой дождь, э дымка, на предпосадочной прямой э, сильная турбулентность и умеренный сдвиг ветра.

Пилот: – Окей, спасибо большое.

Диспетчер 2: - Скай Дубай 981.

Пилот: – На приеме, Скай Дубай 981.

Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, в 22 минуты ветер 230 градусов, 14 метров в секунду, порывы 18 метров в секунду… дцать градусов, видимость 6 километров, разбросанная 480… 630 метров, метеослужба не сообщала о сдвиге ветра на полосе.

Пилот: – Всё принял, и Скай Дубай 981, прошу снижение для захода, Скай Дубай 981.

Диспетчер 2: - … 310.

Пилот: – 310, Скай Дубай 981.

Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг 121,…

Пилот: – Ростов Круг, привет еще раз, Скай Дубай 981, снижаюсь эшелон полета шесть, шесть, эшелон полета семь, семьдесят, 070, извините, и э, курс 310.

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Круг, курс 310 по давлению аэродрома э, 988, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.

Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов

Пилот: – Снижаться, относительная высота 600, э, 900 метров, подтверждаю. Скай Дубай 981?

Дипетчер 3: – Скай, э, Скай Дубай 981, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.

Пилот: – 600 метров. Снижаюсь 600 метров, давление, приведенное к уровню моря, подтвердите – 998?

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, подтверждаю.

Пилот: – Давление, приведенное к уровню моря, 998, и снижаюсь, 998 и давление, приведенное к уровню моря… снижаюсь 600 метров, Скай Дубай 981.

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 300.

Пилот: – Следовать курсом 300, Скай Дубай …81.

Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 290.

Пилот: – Влево, курс 290, Скай Дубай…

Дипетчер 3: Скай Дубай 981, заход по ИЛС к ВПП 22 разрешаю, и сообщите захват курсового маяка.

Пилот: – ВПП 22, доложу курсовой маяк, и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.

Дипетчер 3: – 981, вас понял.

Пилот: - … сообщите, пожалуйста.

Дипетчер 3: - … Dubai 981, 230 градусов, 12, порывы 19 метров.

Пилот: – Принял, захватил курсовой маяк ВППилот: 22, я Скай Дубай 981.

Дипетчер 3: - … Dubai 981, работайте в Вышкой 119,7.

Пилот: – Вышка 1197, Скай Дубай 981.

Пилот: – Ростов Вышка, привет еще раз, Скай Дубай 981, захватил курсовой маяк ВПП 22.

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка, э, еще раз добрый вечер. Приземный ветер 230 градусов, 12, э, порывы 1…

Пилот: - … 22, Скай Дубай 981.

Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов"

Диспетчер 1: – 981, давление аэродрома 988 гектопаскалей; давление, приведенное к уровню моря, - 998 гектопаскалей.

Пилот: – 998 гектопаскалей, Скай Дубай 981.

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, в 39 минут видимость 3500 метров, давление аэродрома 987 гектопаскалей, давл… 997 гектопаскалей.

Пилот: – 987, принял, Скай Дубай 981...

Пилот: – Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981.

Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг … запятая 2.

Пилот: – 1212, пока-пока.

Катастрофа самолета Boeing в Ростове-на-Дону. Детальный вид полета.

Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (исходный английский вариант)

P – Okay, thank you very much er Sky Dubai nine eight one... Tower, Sky Dubai nine eight one.

C1 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Tower.

P – I just calling you (…) er you have any improvement on the weather?

C1 – Sky Dubai niner eight one, now wind two three zero degrees one zero, gusts one four … per second, cloud base six three zero meters, visibility … thousand, er correction, six thousand meters and shower rain.

P – Okay thank you very much, any wind shear warning?

C1 - … bai er niner eight one, negative.

P – Okay, thank you, and when you look out of the window sir it looks better than before.

C1 – Sky Dubai niner eight one, er, moderate (…)

C2 – Sky Dubai niner eight one, monitor information Bravo.

P – Er Tower, Sky Dubai er nine eight one.

C3 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower.

P – How is the weather sir, is it better?

C3 – Sky Dubai nine eight one, er weather at zero zero two zero ..bility five errr kilometers, er ceiling six three zero meters, surf… wind two three zero er degrees one three, maximum one eight meters …cond er light shower rain, er mist, on final er severe turbulence and moderate wind shear.

P – Okay, thank you very much.

C2 – Sky Dubai niner eight one.

P – Go ahead for Sky Dubai niner eight one.

С2 – Sky Dubai niner eight one, at two two wind two three zero degrees, one four meters per second, maximum one eight meters per second … zero degrees, visibility six kilometers, scattered four eight zero … six three zero meters, meteorological office not reported about wind shear on the runway.

P – All copied and Sky Dubai niner eight one, request descent for our approach, Sky Dubai niner eight one.

C2 - … threeonezero.

P – three one zero, Sky Dubai niner eight one.

C2 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar one two one deci…

P – Rostov Radar, hello again, Sky Dubai niner eight one, descending flight level six six, flight level seven, seven zero, zero seven zero, sorry, and er heading three one zero.

C3 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.

P – Descend height six hundred, er nine hundred meters, conf… Sky Dubai niner eight one?

C3 – Sky er Sky Dubai niner eight… descend to height six hundred meters.

P – Six hundred meters, descending six hundred meters, QNH confirm ninerniner eight? (…)

C3 – Sky Dubai niner eight one, affirm.

P – QNH ninerniner eight and descending, ninerniner eight and the QNH… descending six hundred meters, Sky Dubai niner eight one.

C3 – Dubai niner eight one, turn left, heading three zero zero.

P – Fly heading three zero zero, Sky Dubai … eight one.

C3 – Sky Dubai niner eight one, turn left, heading two niner zero.

P – Left, heading two niner zero, Sky Dubai…

C3 – Niner eight one, cleared ILS approach runway two two and report established localizer.

P – Runway two two, I will report on the localizer, and for your information, in case of going around we are going to go… climb, er we are going to climb to flight level eight zero, eight zero, Sky Dubai niner eight one.

C3 – Niner eight one, roger.

P - … checkplease.

C3 - … Dubai niner eight one, two three zero degrees, one two, gusts one eight meters.

P – That’s copied, established on the localizer runway two two, it’s Sky Dubai niner eight one.

C3 - … Dubai niner eight one, contact Tower one one niner decimal seven.

P – Tower one one niner seven, Sky Dubai nine eight one.

P – Rostov Tower, hello again, Sky Dubai niner eight one, established on the localizer runway … two.

C1 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower, er good evening again. Surface wind two three zero degrees one two, er maximum one…

P – … two two, Sky Dubai niner eight one.

C1 – niner eight one, QFE niner eight eight, hectopascals, QNH ninerniner eight hectopascals.

P – Ninerniner eight hectopascals, Sky Dubai niner eight one.

C1 – Sky Dubai niner eight one at three niner visibility three thousand five hundred meters, QFE niner eight seven er hectopascals, Q… ninerniner seven hectopascals.

P – Niner eight seven, copied, Sky Dubai niner eight one.

P – Going around, Sky Dubai niner eight one...

C1 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar … decimal two.

P – One two one two, bye-bye.

Кадры падения "Боинга" в Ростове-на-Дону. Все находившиеся на борту погибли. Под Ростовом-на-Дону разбился пассажирский Boeing. Об этом сообщил источник в экстренных службах региона. На борту было 55 человек

Соболезнуем родным и близким погибших.

Издание 78.ru опубликовало расшифровку разговоров пилотов разбившегося Ан‐148 в последние секунды перед крушением. Ее подлинность подтвердил источник в МАК. «360» попросил заслуженного пилота России Юрия Сытника прокомментировать запись.

В разговоре участвуют командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП). Согласно расшифровке , пилоты пытались отрегулировать скорость воздушного судна, но не смогли этого сделать.

Источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) «360» подлинность расшифровки. Официально в МАК запись не признали, но и не опровергли. «Когда наша комиссия приходит к каким-либо выводам, вся официальная информация есть на нашем сайте. Другие сведения прокомментировать не могу», - заявила представитель комитета.

По предварительным , причиной крушения самолета могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах летчиков. Причиной неполадок была выключенная система обогрева всех приемников полного давления (ПДД). Обычно систему обогрева включает перед взлетом.

«Потеряли пространственное положение»

Из разговора следует, что самолетом активно управлял второй пилот, пояснил «360» заслуженный пилот России и бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. «По разговору понятно, что доминирующим пилотом в кабине был второй летчик», - сказал он.

Сытник напомнил, что командир воздушного судна имел 2,8 тысячи часов налета на Ан-148 , но только 58 часов - в качестве капитана. «Второй пилот, видимо, считал себя асом - у него 800 часов было на [ Ан-148 ]. Я не знаю, почему командир так себя повел», - сказал эксперт.

Они потеряли пространственное положение, уже не понимали, куда летят и как. Почему он кричал: «Вверх, вверх»? Значит, он видел, что высота самолета снижается. В тот день был сильный снегопад в районе. Они, скорее всего, очень поздно заметили горизонт, какие-то строения, лес, что-то увидели. Но скорость была уже очень большая

Юрий Сытник.

Среди возможных причин трагедии пилот упомянул выключенную систему обогрева ПДД. По его словам, на табло должен был гореть индикатор «Включи обогрев ПДД», однако летчики могли его проигнорировать. В результате датчики начали показывать неверную скорость. Недостоверные данные ввели пилотов в заблуждение. «Это говорит о том, что у них отсутствовал опыт пилотирования этой машины вручную и недостаточно было опыта у командира корабля, чтобы принять руководство вторым пилотом и управление самолетом на себя», - сказал Сытник.

Крушение Ан-148

Пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», следующий в Орск из Москвы, разбился в районе деревни Степановское Раменского района 11 февраля. Самолет исчез с экранов радаров через несколько минут после взлета из аэропорта «Домодедово». На борту находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.

Поисковая операция на месте катастрофы завершилась 18 февраля. Всего с начала работ в районе падения лайнера было обнаружено почти пять тысяч обломков воздушного судна.

Расследование трагедии продолжается. Транспортная прокуратура на Урале проводит проверку, чтобы выяснить данные о профессиональной подготовке одного из пилотов.

Родственники жертв получат по четыре миллиона рублей компенсаций: два миллиона по страховке, еще по миллиону - из бюджетов Оренбургской и Московской областей. В начале марта , что власти Подмосковья выплатили компенсации.